Tachoanzeige (und Drehzahlmesser)/ IRMC

Ob du eine Ford Cougar Kaufberatung oder Infos benötigst, die nicht in eine der anderen Kategorie passt - hier wird dir mit Wissen und Erfahrungen geholfen.

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littlejag
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#1

Hallo,

Tacho und Drehzahlmesser scheinen im oberen Bereich (ab ca, 120 bzw 3000 rpm) nicht mehr richtig zu funktionieren.
1.
Fahre ich (gefühlsmässig) relativ schnell, zeigt der Tacho m.E. zu niedrige Werte. Sehr zäh, mit langer Verzögerung kommt die Nadel mal auf 160 bis max. 180, wenn ich meine schon im 200er Bereich zu sein. Liegt evtl. an Gebern oder elektrischen Anschlüssen (WD-40 Therapie?).
2.
Der Drehzahlmesser scheint ab ca. 3000 auch zu hängen, mehr als 4000 bringt die Nadel nicht. Das Problem habe ich übrigens genau so auch bei meinem 2,0 Maverick. Scheint etwas Ford-spezifisches zu sein. Mechanische Ursachen schliesse ich aus.
3.
Bei meinem uralten Probe GT (1991) gibt es diese oben beschriebenen Probleme alle nicht (ist ja auch Mazda).Alle Anzeigen funktionieren gut und zügig, nur die Öldruckanzeige ist etwas lahmar.... (was aber bekannt ist).

Der Turbo vom GT zieht auch mächtig durch. Obwohl der V6 nominell 20 PS mehr hat, kommt er mir behäbiger vor und den beschriebenen zusätzlichen Kick nach voller Öffnung der Ansaugklappen (so ab 4000 rpm, was bei meinem Drehzahlmesser ja nicht richtig ablesbar ist) habe ich noch nicht bemerkt. Da stößt man ja gleich auf diese IRMC-Problematik. Die Beiträge dazu habe ich mir durchgelesen, möchte aber erstmal nicht die elektronischen Analysen (Transistor etc) in Angriff nehmen. Der Motor läuft in allen Bereichen ruhig und normal ohne Aussetzer etc. (Leerlauf konstant bei 800 ), aber eben nicht so mit dem zusätzlichen Dampf. Kann man das Seil des Bowdenzuges irgendwie per Hand ohne Umbauten auf "geöffnet" festklemmen, um zu testen ob sich etwas bei hoher Drehzahl verändert (im unteren Bereich wird er dann wohl etwas "humpeln")?
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RedCougar
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#2

Ob das IMRC öffnet, kann man auch sehen, ohne irgendwas im Motorraum anzufassen. Schau einfach, ob sich das Gestänge der Schaltsaugrohre unterhalb der großen Drosselklappe im Leerlauf ab ca. 4000 U/Min bewegt.

Die normale Leerlaufdrehzahl ist übrigens 750 U/Min und nicht 800.
littlejag hat geschrieben:... möchte aber erstmal nicht die elektronischen Analysen (Transistor etc) in Angriff nehmen ...
Solltest du aber. Du kannst das IMRC übrigens auch komplett direkt an unseren Jan (siehe auch -> IMRC Doktor) schicken. Der prüft und richtet es für kleines Geld. Und ob du nun mit kaputtem IMRC oder für die Dauer der Reparatur ganz ohne herumfährst, macht keinen Unterschied.


PS. Einen GT Turbo mit einem herkömmlichen V6 zu vergleichen finde ich ein bissel unfair, zumal der auch runde 200 kg leichter war. ;)
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littlejag
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#3

hi,

ich wollte ja nicht den GT mit dem V6 so als Wettbewerb vergleichen, sondern nur meine Eindrücke schildern.
Der GT hat vermutlich tatsächlich auch mehr als 150 PS. Was fasziniert ist eben der deutliche Schub, wenn der (kleine) Lader loslegt; da gucken einige , die so blöde am Heck hängen (beliebt Audi, Cayenne, Volvo SUVs), dann doch oft sehr doof, dass so eine alte Kiste noch was bringt.
Mit GPS Kamera habe ich als max. Geschwindigkeit schon mal 248 gemessen (der GT ist völlig ungetunt). Bei normalen Verhältnissen kann man schon mal eine Strecke mit ca. 230 (GPS) fahren, dann sollte man wieder etwas schonender fahren, um Lager und Lader zu schonen. Aber der Spaß zwischendurch macht es. Der (erste) Motor und Lader haben schon um die 250tsd drauf; bekommt immer 10/60er Ölwechsel (besonders wichtig für den Lader) Sommer wie Winter. Fährt man nicht schneller als 200 (angenehm ruhig wie ein Jaguar), braucht er kein Öl. Heizt man öfter bis die Tachonadel weit über die 220er Marke rausgeht, ca. 1/2l auf 5000. Und Lader immer schön warmfahren und am Ende ca. 1 Min. auslaufen lassen.
Einziges (und grosses) Problem ist der Rost am Unterboden; ob er es noch mal schaffen wird, weiß ich nicht. Habe für die Schweissarbeiten die letzten beiden Male (zu) viel investieren müssen. Hänge an dem Ding.

Der Cougar läuft bei jedem Tempo sehr komfortabel und nahezu geräuschlos wie ein Neuwagen (abgesehen von Windgeräuschen). Leider habe ich wegen des Tachoproblems noch keine Vorstellung, was er beim "Heizen" bringt. Werde mal die GPS-Kamera montieren und mit dem Tacho abgleichen. Straßenlage/Spurtreue finde ich auch sehr gut, fast wie der GT (der sich bekanntlich bei schneller Fahrt automatisch in die niedrigste Stufe absenkt und diese adaptive Lenkung hat, die bei hohem Tempo ein wirklich sehr gutes Lenkgefühl vermittelt).
Ölverbrauch konnte ich noch nicht feststellen (derzeit ist 5/30er drin, was mir nicht gefällt). Also nächster Ölwechsel auf 10/60er. Habe den Motor erst mal "freigefahren", so ca. 2500 km bisher. Kippe beim Tanken ca 1/4l 2-Takt-Öl in den Tank; mal sehen, ob es dem Cougar auch bekommt.
Zwischenzeitlich habe ich die Warnlampen im Mäusekino oben für Bremse, Inspektion und Beleuchtung wieder löschen können. Probleme gab's nur bei den Belägen hinten (Federklammern) und endlosem Auswechseln defekter Glühbirnen (davon gibt es ja genug); als Standlicht und Kofferraumbeleuchtung habe ich canbusfähige LEDs verbaut.
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RedCougar
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#4

Bis auf das Stand- und Hauptfahrlicht wird keine weitere Lampe vom Lampenkontrollmodul überwacht. Was du also in die Innenraum-, Kennzeichen- und Kofferaumbeleuchtung baust, ist dem Cougar also ziemlich egal ;)

Allerdings merkt das Modul, wenn du LED´s ohne passenden Widerstand im Haupt- oder Standlicht verbaust. Dann geht die Warnlampe an. Gegen ein dauerndes Durchbrennen der Lampen hilft entweder ein Spannungspitzenkiller oder gem. Ford-TSI die Verlegung eines zusatzlichen Massekabels. Seitdem das bei mir nachgerüstet wurde, ist bei mir keine Lampe einfach so durchgebrannt. Gute Markenlampen sollte man aber trotzdem verbauen, denn die Billig-Ebay-Dinger à la Xenon-Look etc. brennen nunmal sehr schnell durch.
Kippe beim Tanken ca 1/4l 2-Takt-Öl in den Tank; mal sehen, ob es dem Cougar auch bekommt.
Verzeih meine Frage, aber wozu soll das gut sein :???:
(derzeit ist 5/30er drin, was mir nicht gefällt). Also nächster Ölwechsel auf 10/60er.
Mit dem 10/60 wäre ich aber auch vorsichtig. Wozu willst du den Wagen denn einsetzen bzw. wie und wann wird er gefahren? Ganzjährig oder nur in der Sommersaison? Überwiegend Lang- oder Kurzstrecken? Mehr Sportlich oder doch eher von jedem Tempo ein bisschen?
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#5

hi,

nach dem umfangreichen Lampenwechsel (u.a. canbus-fähiges Standlicht) ist alles ok.

Zum 2-Takt-Öl:
Früher hieß das Obenöl (hat schon mein Vater benutzt). "Oben", weil es primär Ablagerungen an den Ventile reinigt und ausserdem zusätzlich etwas schmiert (was bei 2-Taktern ja notwendig ist/war). Den Effekt sieht man an den Kerzen, wobei die Kerzen natürlich bei sportlicher Fahrweise auf Strecke auch sauber bleiben.
Ich habe eine Reihe verschiedenster Autos in Betrieb (statt Briefmarkensammlung) von klein und schwach bis groß und stark (der Cougar liegt so im Mittelfeld). Alle bekommen seit vielen Jahren diesen Obenöl-Schnaps. Geschadet hat es jedenfalls noch nicht.

Zum 10/60er Motoröl (Castrol Edge/Shell Helix habe ich wieder abgeschafft):

Kosten: 5l-Kanister über den Großhandel (auch für Verbraucher) kosten wenig mehr als 1l auf der Tankstelle.

Ich fahre sportlich, ganzjährig, meist BAB (täglich so 150 km), bin aber weder "Heizer" noch Drängler mangels entsprechender Komplexe. Es wäre ja unsinnig, ein schnelles Auto immer nur gemütlich zu fahren; dann hätte ich nur einen 230 C-Klasse (Mercedes befindet sich nicht in meiner Sammlung, Porsche auch nicht mehr seit dieser verheerenden Konstruktion des wassergekühlten Boxermotors: jedes Jahr 1800€ für "Garantieverlängerung", auf die man nicht verzichten sollte, weil der Motor jeden Tag unvermittelt hochgehen könnte).

Besonders die englischen Modelle neigen bei flotter Fahrweise zum Ölverbrauch. Nach testweiser Umstellung auf 10/60er spektakulär kaum noch Ölverbrauch und (noch) ruhigerer Motorlauf. Klappt auch im Winter, was ja die "Dicköl-Gegner" kritisieren. Ich glaube, dass eine untere Viskosität von 10 auch im Winter verträglich ist; ausserdem haftet ja immer noch ein länger anhaftender Restölfilm auf den Motorteilen. Selbst (kalt) klappernde Hydrostössel habe ich nicht bemerkt. Bei schneller Fahrweise erreicht man - auch im Winter - mitunter hohe Öltemperaturen, ganz zu schweigen von den Drehzahlen eines Turboladers. Da bietet 10/60er unbestreitbar eine erhebliche Sicherheit.
Ansonsten für alle "Andersgläubigen": auch Placebo-Medikamente sollen mitunter heilsame Wirkungen haben.

Mit 5/30er würde ich nur gemächlich fahren wollen (was mögen die Ursachen für die immer wieder mal berichteten Lagerschäden bei Ford-Motoren sein?). Und wenn man böse denkt , sind entsprechende Vorgaben der Automobilhersteller (ohnehin nur auf praxisfremden Prüfständen getestet) ja evtl. auch im Interesse des Reparatur- und Ersatzteilgeschäfts entwickelt worden (wie diese kundenverdummenden neuen Scheinwerfer bei einigen VW-Modellen, die man bei sehr zeitintensiver Demontage/Montage nur gegen Zahlung von 500€ und mehr wieder zum Leuchten bringt). Die Gewinne werden bekanntlich zu einem hohen Anteil aus dem Ersatzteil- und Reparaturgeschäft und nicht aus dem Neuwagenverkauf erwirtschaftet.
Als Alibi dient dann z.B. geringerer Verbrauch durch Verwendung von möglichst dünnen Leichtlaufölen etc. Alles Unsinn bei den meist üppigen KW-Leistungen; das mag bei einem Rasenmäher noch spürbar sein, aber eine Ersparnis von 0,3 l/100 oder 0,2 KW Mehrleistung interessieren mich nicht. Im Stadtverkehr ist ein Ferrari nicht schneller als eine Ente (die Ente, die ich bei Quickborn überholt habe, steht später in der Hamburger Innenstadt wieder neben mir an der roten Ampel (aber vorher hatte ich eben ein bisschen Spaß).

Schliesslich: ich spreche mit meinen Autos und sie fühlen sich gut behandelt (die ursprünglichen Bausteine für Materie wie Lebewesen sind identisch! Also, wer weiß).

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#6

ach so, Nachtrag Beleuchtung: Bremslicht wird auch überwacht. Die Warnlampe erlischt erst, wenn man auf die Bremse tritt. Das ist noch ganz sinnvoll, weil damit zugleich die Funktion der Warnleuchte selbst gecheckt wird.
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RedCougar
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#7

Vielleicht magst du dir bezüglich Motoröl mal diese Zusammenfassung anschauen, die aus den umfangreichen Erfahrungen der gesamten Cougarszene und Motorfachleuchten resultiert: [url=http://www.euro-neco.org/viewtopic.php?p=10959#p10959]Welches Motoröl ist das Beste für den V6?[/url]

Was das 2-Takt-Gemisch angeht, mag das wohl für frühere Motoren und/oder bei Ersatz von bleihaltigem Benzin sinnvoll gewesen sein, aber bei moderneren Motoren und bei all den bereits beigemischten Additiven der Mineralölgesellschaften in modernem Benzin, kann ich das nicht wirklich nachvollziehen. Aber jedem das Seine ;)

Die Ursache für die V6-Motorschäden haben nach meinen Recherchen scheinbar eine 3-faltige Ursache.
  1. Die Lager selbst. Es sind 2-Stoff-Lager verbaut, die einem höheren Verschleiß als moderne 3-Stoff-Lager unterliegen.
  2. Das Motoröl. Hier aber nicht zwingend die Viskositätsart, sondern wichtiger der Füllstand. Der sollte niemals vernachlässigt werden und immer auf "MAX" gehalten werden, weil ....
  3. Die Ölwanne. Sie lässt bei Rechtskurven ein Versacken des Motoröls zu, da ihr im Inneren Spundwände fehlen. Je schneller man in eine Kurve fährt, desto eher versackt das Öl, wenn der Füllstand ein Defizit aufweist. Es ist auch auffällig, dass es in GB noch mehr Motorschäden gibt, als anderswo ... viellleicht aufgrund der vielen Rechtsherum-Kreisel dort?
Der einzelne Umstand für sich ist nicht gravierend und führt nicht sofort zu einem Lagerschaden, aber jedesmal wenn alles drei zusammen kommt, wird der Motor bzw. die Lager ein wenig mehr geschädigt, bis es dann irgendwann mal "klackert".
Aber ich bin kein Ingenieur, nur habe ich über die Jahre so einige Daten bezüglich der Motorschäden gesammelt, nachdem ich selbst auch schon betroffen war.
littlejag hat geschrieben:... Die Warnlampe erlischt erst, wenn man auf die Bremse tritt ...
Das hätte ich dir auch vorher sagen können :D


PS. Ich entnehme deinem vorletzten Beitrag, dass du wie ich aus oder um Hamburg kommst? Dann sollten wir uns mal zum Fachsimpeln treffen. Das scheint mir interessant zu werden :D
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littlejag
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#8

hallo,

mit meinem Ölbeitrag scheine ich ja nicht ganz falsch zu liegen (siehe auch stat. Erhebung Motorschäden. Wo ist die Excel-Tabelle?).
Man muss schon beachten, daß die untere Viskosität bei (nur) 10 liegt, ein nach m.M. durchaus erträglich "dünner" Wert. Wichtiger ist - abhängig von der Fahrweise - natürlich der obere Wert, der objektiv bei hohen Öltemperaturen, die man auch im Winter erreichen kann, mehr Sicherheit gibt. Außerdem werden diejenigen, die häufiger dünnes (Salat-) Öl nachfüllen müssen, merken, dass sie bei 10/60er kaum noch Ölverbrauch haben, falls der Motor nicht schon "auf" ist (gerade englische Fahrzeuge sind da sehr dankbar).
Ölmangel durch Kurvenfahrten als eine wesentliche Ursache für Motorschäden überzeugt mich nicht. Die Zeitspanne ist meist viel zu kurz für trockene Lager und die Buntmetalle in den Lagerschalen bedeuten zusätzlich eine gewisse Notlaufreserve (der feine Abrieb). Totaler Ausfall der Schmierung läßt sich da nicht erklären (aber evtl. Unterstützung durch "Salatöl"=Leichtlauföl).
Wichtig ist der Abstand der Ölpumpe (mit Sieb) zum Ölwannenboden; sollte so dicht wie möglich sein, damit auch bei hohen seitlichen Fliehkräften die Pumpe nicht nur noch Luft pumpt. Die Formgebung der Ölwanne spielt auch eine Rolle. Viele Autos haben keine Schwallbleche in der Ölwanne, trotzdem muss man bei anderen Fahrzeugen nicht darauf achten, daß immer die Max-Marke eingehalten wird (ich bin mit dem Zwischenwert immer gut gefahren, werde beim Kätzchen aber jetzt darauf achten). Sollte "Kurvenmangel" tatsächlich eine Rolle spielen, wäre es ein Konstruktionsfehler.

Na ja, das ist beim Öl wie mit den Benzinadditiven, die nichts als Folge reiner Labortests an nagelneuen Motoren sind (für den Alltagsbetrieb keine brauchbare Testmethode). Benzinadditive sind keineswegs vergleichbar mit der Wirkung von 2-Taktöl, das auch positive Wirkung auf das blöde Ethanol (10 oder 5) hat (und nebenbei Korrosion im Tank verhindert. s. Probs bei einigen Fiat-Modellen) und relativ billig ist. Die Additive "verrauchen" auch sehr schnell im Gegensatz zu 2T-Öl. 2T-Öl hat nicht ganz die "schmierende" Wirkung/Bedeutung von Blei, aber alle Oldtimerfans, die ich kenne, benutzen neben anderen Ersatzstoffen für Blei immer 2T-Öl und in den USA ist 2T-Öl auch für neue europäische Boliden schon lange ein Geheimtipp.
Ich nehme ein Mischungsverhältnis von ca. 1: 200-150.
Obenöl war bei Fans schon beliebt, als es nur verbleites Benzin gab, weil die chemische Wirkung eine andere ist.

Autobauer sind durchaus am Reparatur- und Ersatzteilgeschäft interessiert, womit ein erheblicher Anteil der Gewinne erwirtschaftet wird. Also darüber, wie bestimmte Empfehlungen und Teilekonstruktionen von Automobilherstellern zustande kommen, möchte ich mich nicht näher auslassen (kein Licht mehr vorne = neuer Komplettkapselscheinwerfer mit aufwendiger De- und Remontage für lässige € 500 - 800 usw.).
Genauso wenig darüber, warum statt Metall Plastik oder Zahnriemen statt Steuerketten verbaut werden, angeblich um die Herstellungskosten zu optimieren (und die Leistung zu verbessern: haha: statt "nur" 500 PS bei 6000 rpm 520 PS bei 8700 rpm), obwohl der Kunde den Preisaufschlag für Verwendung besserer Bauteile gar nicht merken würde (sind oft Pfennigartikel). Auf die Produktionsmethode kommt es bei den Kosten viel mehr an.

So letzte Pit-stop Aktion beim Cougar heute neuer Antennenfuß (für 16€ in der Bucht, angeblich Original-Ford, paßt und Radio Nora hustet nicht mehr). Die Vorbesitzerin ist nicht sehr liebevoll mit dem Kätzchen umgegangen. 10 Glühbirnen mußte ich ersetzen, so fährt man doch nicht.
Nun bleibt nur noch das IMRC. Ob's funktioniert oder nicht kann ich mangels Vergleichserfahrung nicht beurteilen.
Der Motor scheint einwandfrei zu laufen, kommt mir oben nur etwas zäh vor (Tacho- und Drehzahlmesserwerte sind aus den genannten Gründen für mich nicht aussagefähig/abrufbar).
Neben der Sichtmethode bei stehendem Fahrzeug und Drehzahlerhöhung würde ich lieber mal ein Fahrzeug mit funktionierendem IMRC ausprobieren.
Bringt totes AGRV (s. Fragebogen Motorschäden) etwas außer Erhöhung Stickoxide? Könnte schaden, weil dann im Teillastbereich die Verbrennungstemperatur sehr/zu hoch ist und ggf. Fehlersignal Steuergerät.

Wir können gerne mal in/bei HH etwas fachsimpeln, am besten in der Woche.


Grüße Axel
Zuletzt geändert von littlejag am Do 8. Okt 2015, 02:33, insgesamt 1-mal geändert.

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#9

noch was: wie soll man das Massekabel denn verlegen (ich behandele routinemäßig alle Massepunkte so alle 3 Monate mit WD 40)?
Die billigen Baumarktlampen halten aus technischen Gründen eigentlich viel länger, weil bei den teuren die Leistung ausgereizt wird.
Kaufen sollte man Öl wie Lampen in der Bucht. 5l Edge kosten z.B. wenig mehr als 1l auf der Tankstelle und Glühbirnen können mehr als 50% biliger sein als im Baumarkt (auch Markenartikel).

gerhard11

#10

@Axel,
sorry, aber wenn ich so lese was du alles schreibst, bist du Ingenieur oder sowas? Warum beteiligst du dich nicht an den Kontruktionen neuer Motoren?

Was mich aber hauptsächlich interessiert; was und welche Hilfe suchst du hier?
Wenn ich dir "Spüli" schicken würde, bekomme ich dann ein gepimptes Modell zurück?

Nix für ungut.

Gerhard
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